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Pourquoi l’Europe veut libéraliser le train ?

Pays : Union européenne

Tags : trains, union européenne, Privatisation, Libéralisation

La bataille du rail commence. Le Premier ministre Edouard Philippe a annoncé ce lundi 26 février le calendrier de la réforme de la SNCF. L'objectif de cette réforme poussée par les institutions européennes : ouvrir le transport national de voyageurs à la concurrence. Deutsche Bahn, Trenitalia, SNCF… Qu'elles soient publiques ou privées, les compagnies ferroviaires seront en compétition dans l’ensemble de l’Union européenne à l’horizon 2020. Mais à quoi cela peut-il servir ? Et qu’est-ce que cela pourrait nous coûter ?

Pour la Commission européenne, la concurrence, c’est l’efficacité. La commissaire aux Transports, Violeta Bulc, résume parfaitement cette position lors de l’adoption du quatrième paquet ferroviaire européen en 2016 : "Jusqu’à maintenant, le secteur n’a pas vraiment été incité à répondre à la demande des consommateurs et, par conséquent, il a vu sa part de marché diminuer constamment. L’ouverture progressive du marché devrait améliorer les performances des services ferroviaires." 

Des billets moins chers ?

Le discours de la Commission ne date pas d’hier : dès la fin des années 1980, la communauté européenne s’inquiète du déclin du transport ferroviaire face à la concurrence de l’automobile ou de l’avion. En 25 ans, elle ouvre successivement le transport des marchandises et le transport international des voyageurs à la concurrence à coup de "paquets ferroviaires". C’est ainsi que le Paris-Venise arbore fièrement le rouge flamboyant de la marque Ferrari. En 2020, ce sera le tour des grandes lignes nationales, puis celui des trains régionaux en 2026.

Mais que vaut réellement le diagnostic de la Commission ? Au Royaume-Uni, la privatisation du rail dès le début des années 1990 a entraîné une explosion du coût des billets : certains sont trois à quatre fois plus chers qu’il y a vingt ans, hors inflation. Les retards et suppressions de train sont légion. À tel point que les Britanniques ont été obligés de renationaliser l’équivalent de "SNCF réseau" (la gestion des voies, c'est-à-dire ce qui coûte le plus cher). Et le débat monte en faveur d’une renationalisation complète… Même topo en Suède, où 70 % de la population se dit favorable au retour d’un monopole public sur les chemins de fer.

À l’inverse, si l’Allemagne est régulièrement citée comme exemple d’une libéralisation réussie, l’ouverture à la concurrence n’a pas eu un impact démesuré : plus de 99% des lignes longue distance restent exploitées par l'opérateur public Deutsche Bahn.  

Plus de lignes européennes ?

L’ouverture à la concurrence n’est pas une fin en soi. Le vrai projet de la Commission, à terme, est de favoriser l’émergence d’un "espace ferroviaire unique européen" en uniformisant les normes de sécurité et les infrastructures propres à chacun des États-membres. Avec, pour horizon ultime, la multiplication des lignes grandes vitesse entre les métropoles européennes. Sur le papier, c'est une vision au plus proche de l’idéal européen : favoriser la mobilité et les échanges économiques au sein de l'UE.

Mais pour le moment, on est encore loin d’une répartition équilibrée du réseau. À l’heure actuelle, les projets de lignes transnationales grande vitesse sont concentrés quasi-exclusivement en Europe occidentale. À l’Est, où le réseau ferroviaire est beaucoup moins développé dans les ex-républiques communistes, la quasi-totalité des investissements concerne la création de lignes nationales.

Et les grands projets ferroviaires européens ne font pas toujours l’unanimité. Le projet de construction d'une ligne Lyon et Turin est enlisé dans la contestation depuis les années 1990, sur fond de revendications régionalistes, écologistes et économiques. Les opposants considèrent qu’il s’agit d’un "Grand Projet Inutile et Imposé", à l’instar de Notre-Dame-des-Landes. Ils jugent le coût du projet incompatible avec la priorité du gouvernement, à savoir les transports du quotidien et la stabilisation des projets déjà engagés.    

Les "petites lignes" en danger ?

La privatisation du secteur ferroviaire en Europe a entraîné une suppression des gares de proximité jugées trop peu rentables. Et renforcé un sentiment d’abandon dans certains territoires. Comme dans le petit village d'Haukivuori, au sud-est de la Finlande. En mai 2014, les habitants de cette commune d'un peu moins de 2300 âmes se sont mobilisés contre la fermeture de leur station ferroviaire historique : "C’est incroyable qu’ils suppriment un arrêt qui existe depuis cent vingt-cinq ans pour gagner trois minutes sur le trajet entre Kouvola et Kuopio !", déplore ainsi une habitante. Un an plus tard, le gouvernement annonçait un plan de suppression de 28 gares à travers le pays.

En France, les utilisateurs des "petites lignes" peuvent être rassurés pour le moment. Le gouvernement s'est engagé ce matin à les préserver, contre l'avis du rapport commandé avant la réforme.

Un passage en force 

Les transports sont un service public. On ne peut pas soumettre leur gestion à une logique de marché, avec un impératif de rentabilité." 

Sabine Trier, Fédération européenne des syndicats des transports (EFT)

Face à l’opposition que suscite le projet de réforme de la SNCF, le gouvernement français a décidé d'avoir recours aux ordonnances afin d'agir au plus vite. Une méthode qui va donner des billes à tous ceux qui dénoncent le déficit démocratique des directives européennes, europhobes en tête. Sur Public Sénat, Florian Philippot s’emportait déjà une semaine avant cette annonce contre une libéralisation "exigée" par l’UE. Les syndicats n'entendent pas non plus en rester là : la CFDT-Cheminots a lancé un appel à la grève reconductible à partir du 12 mars.

L’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs a été décidée à l’issue d’un long processus de négociation au sein des différentes institutions européennes, dont le Parlement. Mais la fédération européenne des syndicats des transports (EFT), qui regroupe 243 syndicats, a toujours été contre, redoutant que cela n’entraîne une dégradation des conditions de travail des cheminots et du service public. Pour sa secrétaire générale adjointe, Sabine Trier, le monopole des États est tout à fait naturel dans un domaine nécessitant des investissements financiers extrêmement conséquents. "Un nouvel entrant sur le marché ne peut s'en sortir qu'en proposant des billets plus chers", rappelle-t-elle. Pour Sabine Trier, l'échelle européenne n'était pas la bonne pour légiférer à ce sujet. "Les transports sont un service public. On ne peut pas soumettre leur gestion à une logique de marché, avec un impératif de rentabilité. Cela devrait être aux Etats de décider s'ils souhaitent ouvrir ou non le transport ferroviaire à la concurrence dans leur pays".

Dernière màj le 26 février 2018