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Frein à main sur la limitation de vitesse

Pays : Allemagne

Tags : Limitation de vitesse, autoroute

"Les Allemands tiennent plus que tout à leurs grosses cylindrées et à leurs autoroutes sans limitation de vitesse" : vous pensez que c’est un vieux cliché ? Pas tant que ça : il semble se vérifier pour qui suit le débat actuel sur une éventuelle limitation de la vitesse sur les autoroutes. Les grands mots sont légion, on invoque la "raison" ou la "liberté". Pour le ministre des Transports Andreas Scheuer (membre de la CSU, l'Union chrétienne sociale, parti de centre droit allemand qui opère exclusivement en Bavière), l’introduction d’une vitesse limite est "à l’opposé du bon sens". Comme si l’identité allemande s’en trouverait ébranlée jusque dans ses fondements. Pourquoi une mesure qui a déjà été mise en œuvre et qui a fait ses preuves dans le reste du monde suscite-t-elle un aussi vif débat outre-Rhin ?

Ce n’est pas la première fois que l’introduction d’une vitesse limite sur les autoroutes allemandes est discutée, mais elle refait surface suite à un rapport, commandé par le gouvernement fédéral à une commission d’experts. Ces derniers préconisent l’instauration de cette mesure pour d’atteindre les objectifs en matière de changement climatique d'ici 2030.

Quels sont les avantages d’une telle mesure et pourquoi échauffe-t-elle tant les esprits ? ARTE Info a interrogé un spécialiste des transports et un psychologue spécialisé dans la circulation routière afin qu’ils apportent chacun leur éclairage sur ces questions.

 

""Nous avons le sentiment qu’il n’y a plus que sur l’autoroute que nous pouvons être de vrais Allemands."

 

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Le Professeur Udo Becker est spécialiste de la circulation à L’Université technique de Dresde.

 

Préconisez-vous l’introduction d’une vitesse limite sur les autoroutes allemandes ?

Il va sans dire que je suis favorable à l’introduction d’une vitesse limite, comme tous les enseignants en gestion du trafic. Tout simplement parce que les lois de la physique s’appliquent aussi sur les autoroutes. Quand on roule deux fois plus vite, on dépense quatre fois plus d’énergie. Rouler à des vitesses élevées c’est beaucoup d’accidents graves, plus de bruit, plus de gaz d’échappement, plus de CO2 et aussi des routes qui occupent une surface au sol plus importante, car des autoroutes où l’on roulerait moins vite pourraient être tracées différemment.

 

Mais on entend toujours dire que les réductions d’émissions de CO2 seraient minimes ? On parle de 0,5%...

Dès que l’on aborde ce sujet extrêmement sensible pour nos concitoyens, beaucoup s’efforcent d’en minimiser les effets positifs. Tous ceux dont la voiture est pourvue d’un indicateur de consommation du carburant savent à quel point cette dernière monte en flèche lorsque l’on roule à vitesse élevée. Et naturellement, introduire une vitesse limite sur les autoroutes qui en sont dépourvues pour le moment entraînerait un net recul de la consommation de carburant : les voitures qui empruntent ces tronçons pourraient réduire leurs émissions de CO2 de 20 à 30 pour cent. Mais, évidemment, si on calcule ces réductions en fonction de "chaque kilomètre d’autoroute", ces chiffres seront peut-être divisés par deux. On opère alors un autre tour de passe-passe : on rapporte ces réductions aux émissions de CO2 émises sur "l’ensemble des routes", ce qui comprend aussi les routes de campagne et les voies urbaines. Ces réseaux ne sont, à dire vrai, pas du tout concernés par cette vitesse limite, mais en effet on y trouve aussi des voitures. Et — oh surprise ! — la valeur du pourcentage chute encore, alors même que la quantité d’émissions de CO2 évitées reste inchangée. En persévérant encore dans la mauvaise foi, on rapporte « les réductions d’émissions de CO2 liées à l’introduction d’une vitesse limite sur les tronçons non encore sujets à une limitation » aux émissions de l’ensemble des transports, ce qui comprend les bus, camions, trains et avions, et là le pourcentage devient minimal. Et on pourrait encore aller plus loin. L’important à retenir, c’est qu’un pourcentage est manipulable à volonté si on ne délimite pas l’ensemble auquel on se réfère, c’est-à-dire ces 100%. Or celui-ci est presque systématiquement omis.

 

Quel impact aurait la limitation de la vitesse sur le flux de circulation et sur les risques d’accident ?

Lorsque la fluidité du trafic est homogène, la conduite est détendue, la consommation diminue, puisqu’on n’est plus constamment en train d’accélérer ou de freiner.

 

Celui-ci est indiscutable : les gestionnaires du trafic savent tous que les routes atteignent leur pleine capacité lorsque les différences de vitesse entre tous les véhicules sont les plus réduites possible ! On parle alors de "fluidité homogène du trafic". Lorsque la fluidité du trafic est homogène, la conduite est détendue, la consommation diminue, puisqu’on n’est plus constamment en train d’accélérer ou de freiner. Et le nombre d’accidents recule de façon drastique, puisque tout le monde roule plus ou moins à la même vitesse. La gravité des accidents décroît même de façon disproportionnée, et le bruit aussi diminue. Tout cela est mesurable, c’est de la physique pure. C’est ce qu’on enseigne aux élèves de cinquième en cours de physique. Mais dès qu’il est question de grande politique, de sentiments, des dernières "libertés" dont on jouit sur les routes et des "véhicules haut de gamme" allemands, on fait souvent fi de la physique : c’est tout cela qu’il faut prendre en compte pour comprendre les propos que tiennent actuellement certaines personnes, et notamment le ministre allemand des Transports.

 

Une vitesse limite entraînerait-elle une baisse des accidents mortels ?

Très probablement. Des limites de vitesse ont déjà été mises en place au cours des années passées. Vous pouvez aller demander les chiffres de n’importe lequel des services des autoroutes ou de n’importe lequel des ministères régionaux : le nombre d’accidents a reculé partout où des limites de vitesse ont été instaurées, parfois drastiquement* ! Et, là encore, c’est logique : quand vous roulez à 160 km/h sur la voie de gauche et qu’une voiture déboîte devant vous, vous allez si vite que vous la heurterez avant même d’avoir eu le temps de ralentir votre véhicule. Et là, les conséquences seront désastreuses. Mettons que vous roulez à 120 km/h. D’une, vous pourrez ralentir votre véhicule beaucoup plus rapidement, et de deux, la différence de vitesse entre votre véhicule et celui qui déboîte est beaucoup plus réduite : vous pouvez éviter l’accident. Dans un cas vous heurtez un véhicule à 160 km/h, dans l’autre, il ne se passe rien, vous évitez l’accident. Là encore, c’est purement une question de dynamique de conduite et de physique. C’est valable partout — sauf sur les autoroutes allemandes ?

 

*Une étude, déjà relativement ancienne, a été conduite dans le Land de Brandebourg. Elle indique qu’une vitesse limite générale rendrait les routes nettement plus sûres. 

Le ministère des Transports du Brandebourg a commandé dès 2007 une étude sur les effets de la limitation de vitesse sur un tronçon d’autoroute long de 62 km. Jusqu’en décembre 2002, la vitesse n’était pas limitée sur l’A24 entre Wittstock et Havelland. Après cette date, elle a été limitée à 130 km/h. Résultat : le nombre d’accidents a été approximativement divisé par deux, on est passé de 654 accidents en trois ans sans limite de vitesse à 337 accidents en trois ans avec une vitesse limitée à 130 km/h. Le nombre de victimes aussi a sensiblement baissé de 838 à 362 en trois ans (soit - 57 %). Si l’on calcule la baisse globale du nombre d’accidents, l’étude montre que ledit taux d’accident a chuté de 26,5%.

 

Nous, les Allemands, avons pour particularité d’être fiers de notre ingénierie, fiers de nos voitures de prix toutes neuves et, surtout, nous avons le sentiment qu’il n’y a plus que sur l’autoroute que nous pouvons être de vrais Allemands.

 

Pourquoi ce sujet est-il extrêmement sensible en Allemagne ? Et pourquoi le débat vire-t-il parfois au pathétique ? À quoi cela est-il dû ?

Eh bien, nous, Allemands, avons pour particularité d’être fiers de notre ingénierie, fiers de nos voitures de prix toutes neuves et, surtout, nous avons le sentiment qu’il n’y a plus que sur l’autoroute que nous pouvons être de vrais Allemands. Tout cela ne peut pas se démontrer en avançant des faits ou des arguments, c’est de l’ordre de l’affectif. Dans les autres pays, l’attitude est légèrement différente, tous ont instauré une vitesse limite : justement parce que cela sauve des vies, parce que cela protège les plus faibles. Il n’y a qu’en Allemagne que les plus forts et les plus rapides jouissent encore du droit de rouler pied au plancher. Ce débat est tout aussi irrationnel que celui qui porte sur l’opportunité ou non de passer des lois encadrant la vente et le port d’armes à feu aux États-Unis. Ces deux débats sont, malheureusement, parfaitement comparables : dans les deux cas, il est question de sauver des vies, et dans les deux cas c’est la loi du plus fort qui prime sur la protection des plus faibles. Les hommes sont ainsi faits. Mais je souhaite que cela change : cela a bien fonctionné pour l’interdiction de fumer dans les lieux publics.

Qu'en pense l'expert en communication ? L’avis du chercheur Prof. Joachim Trebbe, Université libre de Berlin
"En Allemagne, on pense avoir inventé l’autoroute et la voiture. Tout ce qui semble nous limiter dans ce domaine a une très forte portée symbolique. (...) Nous construisons les voitures les plus puissantes afin de pouvoir être les automobilistes les plus rapides du monde » — Beaucoup d’Allemands adhèrent à cette idée. C’est une chose à laquelle on ne peut pas toucher - d’autant moins à une époque où beaucoup ont l’impression de voir leurs libertés restreintes par toute une succession de réglementations nouvelles. Cette question donne généralement lieu à des débats enfiévrés en Allemagne - et elle est ici montée en épingle par certaines personnalités politiques désireuses se positionner auprès de l’électorat."

Dernière màj le 6 février 2019