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Warum will Europa die Bahn liberalisieren?

Länder: Europäische Union

Tags: Bahnverkehr, Europäische Union, Privatisierung, Liberalisierung

Der Konkurrenzkampf um die Schienen ist eröffnet. In Frankreich kündigte Premierminister Édouard Philippe am 26. Februar die Reformpläne für die Staatsbahn SNCF an. Sie beinhalten auch die Marktöffnung der französischen Bahn für Konkurrenzanbieter, so wie dies von den EU-Institutionen beschlossen worden war. Was bringt eine Privatisierung und welche Gefahren bestehen?

Bereits jetzt zeichnet sich ein Trend zur Privatisierung ab. Ein Vergleich in der EU zeigt, dass nur noch Frankreich, Belgien, Spanien, Irland, Ungarn und Kroatien keinerlei Wettbewerb auf ihren Schienen zulassen. In allen anderen Mitgliedstaaten ist das Eisenbahnnetz zumindest teilweise privatisiert. In Großbritannien und Schweden kam es zunächst zu einer vollständigen Privatisierung. Die Bilanz war wenig zufriedenstellend.

 

Kostenexplosion und Wiederverstaatlichung in Großbritannien

In Großbritannien hat die Privatisierung der Bahn Anfang der 1990er-Jahre zu einer Kostenexplosion bei den Fahrkarten geführt. Manche sind drei- bis viermal so teuer wie vor 20 Jahren. Die natürliche Inflation ist bereits herausgerechnet. Verspätungen und Streichungen von Zügen sind an der Tagesordnung. Die Briten waren schließlich gezwungen, ihr Bahnnetz (die Instandhaltung der Schienen) wieder zu verstaatlichen. Und die Diskussion geht in Richtung einer kompletten Wiederverstaatlichung. Gleiches Szenario in Schweden, wo sich 70 Prozent der Bevölkerung für eine Wiederverstaatlichung der Bahn aussprechen.

In Deutschland hingegen scheint die Liberalisierung geglückt zu sein. Die Marktöffnung hatte keine gravierenden Folgen. Mehr als 99 Prozent der Langstrecken werden weiterhin von der Deutschen Bahn betrieben.

 

Wegrationalisierung von kleinen Bahnhöfen und Nebenstrecken

Die Privatisierung der Bahn in Europa hat zur Schließung von kleinen Bahnhöfen, die nicht rentabel waren, geführt. In manchen Regionen hat sich so das Gefühl der Vernachlässigung verstärkt, wie beispielsweise in Haukivuori, einem Dorf im Südosten Finnlands. Im Mai 2014 demonstrierten die Bewohner des 2300-Seelen-Dorfes gegen die Schließung ihrer historischen Bahnstation: "Es ist unglaublich, dass sie eine Station auflösen, die seit 125 Jahren existiert, um auf einer Strecke von zweieinhalb Stunden drei Minuten zu gewinnen!", beschwerte sich eine Einwohnerin. Ein Jahr später kündigte die finnische Regierung die Schließung von 28 Bahnstationen im ganzen Land an.

 

Widerstand von den Gewerkschaften

Die öffentlichen Verkehrsmittel sind Bestandteil des öffentlichen Dienstes. Man kann sie nicht den Gesetzen des freien Marktes und der Rentabilität unterwerfen.

Sabine Trier

Édouard Philippe versprach bei der Bekanntgabe des Reformpakets am 26. Februar, die Nebenstrecken zu erhalten. Die Nutzer dieser Strecken können also vorerst aufatmen. Frankreich blickt bei der Eisenbahnreform einmal mehr zum deutschen Nachbarn und will sich an dessen Modell des integrierten Bahnkonzerns orientieren. Das bedeutet, dass Netz und Betrieb in staatlicher Hand bleiben sollen.

Um die Reform rasch voranzutreiben, will der französische Premierminister sie mit Verordnungen durchsetzen. Zudem kündigte er an, dass es den Eisenbahner-Status, mit Vorteilen was Rente und Kündigungsschutz betrifft, für künftige Neueinstellungen nicht mehr geben soll. In Frankreich organisiert sich der Widerstand. Die Eisenbahnergewerkschaft CFDT-Cheminots hat zu einem Streik ab dem 12. März aufgerufen. "Um die Regierung zum Einknicken zu bringen, werden wir vermutlich einen Monat Streik brauchen", sagte Laurent Laurent Brun, Generalsekretär der Eisenbahner-Gewerkschaft CGT-Cheminots, der Zeitung Le Parisien. Er gibt sich kampflustig: "Wir nehmen die Herausforderung an.

Doch nicht nur aus Frankreich kommt Widerstand, die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) – sie umfasst 243 Gewerkschaften – war immer gegen die Marktöffnung des nationalen Personenverkehrs. Sie befürchtet, eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen der Eisenbahner und des öffentlichen Dienstes. Für die stellvertretende Generalsekretärin von EFT Sabine Trier ist die europäische Ebene nicht die richtige Entscheidungsebene: "Die öffentlichen Verkehrsmittel sind Bestandteil des öffentlichen Dienstes. Man kann sie nicht den Gesetzen des freien Marktes und der Rentabilität unterwerfen. Es sollte die Entscheidung der einzelnen Staaten sein, ob sie ihre Bahn für Konkurrenzanbieter öffnen wollen oder nicht."

 

Zukunftsvision europäisches Netz

Die Privatisierung dient jedoch nicht dem Selbstzweck. Die Marktöffnung des nationalen Personenverkehrs wurde nach einem langen Verhandlungsprozess in den verschiedenen EU-Institutionen beschlossen. Sie soll auf lange Sicht zu einem gemeinsamen europäischen Eisenbahnnetz führen. Die europäischen Großstädte sollen vermehrt durch Hochgeschwindigkeitszüge vernetzt werden, um Mobilität und Wirtschaftsbeziehungen in der EU zu begünstigen. Bis dahin gilt es, einige technische Hürden zu überwinden. Europaweit gibt es über 11.000 verschiedene Reglementierungen und 215.000 Schienenkilometer müssen harmonisiert und anschließend überwacht werden.

 

Zuletzt geändert am 27. Februar 2018