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Gefährliches Kielwasser

Länder: Welt

Tags: Alexandre Faro, Sillages dangereux

Das Unglück des Tankers Erika war die schlimmste Ölkatastrophe in der Geschichte Frankreichs. 13 Jahre nach dem Schiffbruch verurteilte das französische Kassationsgericht den Ölkonzern Total und den Schiffsregister Rina zu 192 Millionen Euro Schadensersatz. Dennoch geht die Verschmutzung der Meere im großen Stil weiter. ARTE hat darüber mit dem Juristen im Erika-Prozess, Alexandre Faro gesprochen.  

 

 

Am 12. Dezember 1999 brach der Tanker Erika auf stürmischer See auseinander und sank vor der Küste der Bretagne. An Bord: 30 884 Tonnen Schweröl. Der Tanker war von dem Ölkonzern Total gechartert worden, er fuhr unter maltesischer Flagge. 400 Kilometer der französischen Küste wurden verseucht. Zwischen 150 000 und 300 000 Vögel starben an den Folgen des Unglücks. Am 25 September 2012 verurteilte das französische Kassationsgericht den Konzern Total, den italienischen Schiffsregister Rina, den Reeder sowie den Chef der Eignerfirma zu einer Geldstrafe und Schadensersatz im Wert von 192 Millionen Euro. Das Gericht befand Total und Rina aufgrund „schwerer Fehler“ für mitverantwortlich für den Untergang der Erika. Sie hätten Reparaturarbeiten am Tanker unter der Vorgabe der Kostenminimierung durchführen lassen. Das Urteil stellte eine Premiere dar, zum ersten Mal erkannte ein französisches Gericht nach einer Umweltkatastrophe auch einen Umweltschaden an. Dadurch rückten auch die unzureichenden Umweltschutzmaßnahmen in der Schiffafhrt in die Öffentlichkeit. 

 

Doch seitdem hat sich nicht viel geändert, meint der Jurist Alexandre Faro. Von 2007-2012 vertrat er zivile Kläger im Prozess um den Schiffbruch der Erika. Interview.

 

ARTE: Gab es seit dem Schiffbruch der Erika 1999 Fortschritte im maritimen Umweltschutz?

Alexandre Faro: Über zwei Drittel der Meeresverschmutzung stammt vom Land, aus Wasserläufen und Kanalisationen. Aber die Einleitungen von Ballastwasser und das Versenken von Abfallstoffen auf hoher See stellen nach wie vor eine große Bedrohung dar. Obwohl das Übereinkommen von Barcelona derlei verbietet, verursacht diese Praxis im Mittelmeer jährlich Schäden in der Größenordnung von 50 Schiffbrüchen wie dem der Erika. Diese Art von Verschmutzung wäre ganz einfach zu ahnden, indem man die Schiffe per Satellit kontrolliert. Aber bisher wurde nichts unternommen.

 

Was sind die positiven Folgen des Erika-Prozesses?

Die Verantwortlichen sehen das Meer nach wie vor als ihr eigenes Territorium, auf dem sie tun und lassen können was sie wollen.

 

Alexandre Faro : Wir haben nicht nur die zivil- und die strafrechtliche Verurteilung des Eigentümers der Fracht erreicht, sondern auch die der privaten Firma, die das Schiff zertifizieren sollte. Die maritime Wirtschaft wird durch diesen Prozess in Zukunft viel stärker zur Verantwortung gezogen werden. Unter maltesischer Flagge unterstand das Schiff der Seehoheit Maltas und genoss daher Immunität. Kleinststaaten wie Panama, Liberia oder Malta lassen einen großen Teil der weltweiten Flotte unter Billigflagge zu. Es ging also für das Gericht darum, neben dem Reeder, dem Befrachter oder dem Kapitän, die rechtlich nicht zu belangen waren, weitere Verantwortliche festzustellen und sie für Entschädigungsleistungen heranzuziehen. Das hat es nach schwierigen und langen Ermittlungsarbeiten erreicht. Zum ersten Mal wurde auch der Begriff „Umweltschaden“, gerichtlich anerkannt, was das Kassationsgericht danach bestätigt hat.

 

2012, nach Ende des Prozesses kündigte Frankreich an, diesen Begriff in die Rechtsprechung aufzunehmen. Ist das heute der Fall?
Alexandre Faro : Nach wie vor nicht. Ein Ausschuss, in dem auch ich Mitglied war, wurde zusammengestellt, sodass die Parlamentarier eine Gesetzesvorlage verabschieden konnten. Diese sollte im Dezember 2013 der Nationalversammlung vorgelegt werden. Allerdings stufte das Justizministerium sie als unvollständig ein. Seither gibt es nichts Neues Aber ich bin zuversichtlich, dass sie noch vor Ende der Legislaturperiode wieder auf den Tisch kommt und Schadensersatzansprüche für Umweltschäden am Ende gesetzlich verankert werden.

 

Und hat sich die Regelung woanders weiter entwickelt?
Alexandre Faro : Auf europäischer Ebene wurde eine Reihe von Richtlinien vereinbart, wie zum Beispiel das Verbot von Einhüllenschiffen, wie der Erika. Aber auf internationaler Ebene hat sich kaum etwas getan, bis auf die Aufstockung der Fipol-Rücklagen – einem Entschädigungsfonds für Schiffsreeder zur Ausbezahlung von Schäden. Die Welt der Schifffahrt wird von London aus kontrolliert. Es ist schwer, gegen die liberalen Sichtweisen, die in dieser Welt vorherrschen, anzukämpfen. Die Verantwortlichen sehen das Meer nach wie vor als ihr eigenes Territorium, auf dem sie tun und lassen können was sie wollen.

 

Das Gespräch führte Christine Guillemeau für ARTE Magazine

 

 

 

Zuletzt geändert am 8. Dezember 2016